নাব্যতা সংকটে অস্তিত্বের চ্যালেঞ্জে মোংলা বন্দর, চার বছরে জাহাজ আগমন কমেছে ৪২ শতাংশ
বাংলাদেশ বার্তা টুডে ডেস্ক
প্রকাশ: ১৩ নভেম্বর ২০২৬, ১২:৫৪ পিএম
ম.ম.রবি ডাকুয়া,বাগেরহাট
দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের অর্থনীতি, আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্য এবং আন্তর্জাতিক সমুদ্রপথে যোগাযোগের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ প্রবেশদ্বার মোংলা বন্দর ক্রমেই নানা সংকটে প্রতিযোগিতার সক্ষমতা হারাচ্ছে। পশুর নদীর নাব্য সংকট, নৌপথে পলি জমে গভীরতা কমে যাওয়া, বড় জাহাজ চলাচলে সীমাবদ্ধতা, পণ্য পরিবহনে বাড়তি ব্যয় এবং কাস্টমস কার্যক্রমের দীর্ঘসূত্রতা—সব মিলিয়ে বন্দরের বাণিজ্যিক কার্যক্রমে তৈরি হয়েছে চাপ। এর সরাসরি প্রভাব পড়েছে জাহাজ চলাচলে। গত চার বছরে মোংলা বন্দরে জাহাজের আগমন কমেছে ৭২৫টি বা প্রায় ৪২ শতাংশ।
একসময় যে বন্দরে বছরে ১ হাজার ৭০০টির বেশি জাহাজের আগমন ঘটত, সেখানে সর্বশেষ ২০২৫-২৬ অর্থবছরে জাহাজ এসেছে মাত্র ৯৮৭টি। ২০১৬-১৭ অর্থবছরের পর এটিই সর্বনিম্ন জাহাজ আগমনের পরিসংখ্যান। শুধু জাহাজের সংখ্যা কমছে না, বন্দরের প্রতি ব্যবসায়ীদের আগ্রহ ও আস্থার ক্ষেত্রেও তৈরি হচ্ছে প্রশ্ন। বিশেষ করে কনটেইনার পরিবহনের সঙ্গে যুক্ত ব্যবসায়ীদের একটি অংশ মোংলার পরিবর্তে চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবহারের দিকে ঝুঁকছেন।
বন্দরসংশ্লিষ্ট ব্যবসায়ীদের আশঙ্কা, নাব্য সংকটের স্থায়ী সমাধান, আধুনিক কাস্টমস ব্যবস্থাপনা এবং পণ্য পরিবহনে ব্যয় কমানোর কার্যকর উদ্যোগ না নেওয়া হলে মোংলা বন্দরের প্রতিযোগিতামূলক অবস্থান আরও দুর্বল হয়ে পড়বে। এতে শুধু বন্দরকেন্দ্রিক ব্যবসা-বাণিজ্য নয়, দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের শিল্পায়ন, বিনিয়োগ, কর্মসংস্থান ও সামগ্রিক অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডও ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ার আশঙ্কা রয়েছে।
চার বছরে কমেছে ৭২৫টি জাহাজ
মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের ট্রাফিক বিভাগের তথ্য অনুযায়ী, ২০২১-২২ অর্থবছরে বন্দরে জাহাজের আগমন ছিল সর্বোচ্চ ১ হাজার ৭১২টি। ওই অর্থবছরে বন্দর ছেড়ে যায় ১ হাজার ৭০৮টি জাহাজ। এরপর থেকেই জাহাজ চলাচলে ধারাবাহিক নিম্নমুখী প্রবণতা দেখা দেয়।
২০২২-২৩ অর্থবছরে বন্দরে জাহাজ আসে ১ হাজার ২২৩টি। ২০২৩-২৪ অর্থবছরে তা কমে দাঁড়ায় ১ হাজার ৮৯টিতে। ২০২৪-২৫ অর্থবছরে আসে ১ হাজার ৫২টি। সর্বশেষ ২০২৫-২৬ অর্থবছরে জাহাজের আগমন আরও কমে দাঁড়িয়েছে ৯৮৭টিতে।
অর্থাৎ ২০২১-২২ অর্থবছরের তুলনায় চার বছরের ব্যবধানে জাহাজের আগমন কমেছে ৭২৫টি বা প্রায় ৪২ দশমিক ৩ শতাংশ। একই সময়ে জাহাজের বহির্গমন কমেছে ৭১৪টি।
জাহাজ চলাচলের শ্রেণিভিত্তিক পরিসংখ্যানেও বড় ধরনের পরিবর্তন লক্ষ করা যাচ্ছে। বিশেষ করে ‘ভারত-বাংলাদেশ প্রটোকল ও অন্যান্য’ শ্রেণিতে জাহাজের সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে কমেছে। ২০২১-২২ অর্থবছরে এ শ্রেণিতে ৮২৬টি জাহাজ বন্দরে এলেও সর্বশেষ অর্থবছরে এসেছে মাত্র ১৭২টি।
এ পরিসংখ্যান বন্দরের জাহাজ চলাচলে দীর্ঘমেয়াদি নিম্নমুখী প্রবণতার ইঙ্গিত দিচ্ছে। যদিও জাহাজের সংখ্যা কমার পেছনে আন্তর্জাতিক বাণিজ্য, পণ্য আমদানি, রাজনৈতিক পরিস্থিতি ও অন্যান্য কারণও রয়েছে, তবে ব্যবসায়ীরা নাব্য সংকটকে অন্যতম প্রধান প্রতিবন্ধকতা হিসেবে দেখছেন।
চলতি অর্থবছরেও ঘুরে দাঁড়ানোর লক্ষণ নেই
চলতি ২০২৬-২৭ অর্থবছরের প্রথম তিন মাসেও পরিস্থিতির উল্লেখযোগ্য উন্নতি হয়নি। গত সেপ্টেম্বর পর্যন্ত এ সময়ে মোংলা বন্দরে এসেছে ২১৩টি জাহাজ এবং বন্দর ছেড়ে গেছে ২০০টি। তিন মাসে জাহাজ আগমনের মাসিক গড় প্রায় ৭১টি।
অথচ আগের অর্থবছরে মাসিক গড় জাহাজ আগমনের সংখ্যা ছিল প্রায় ৮২টি। অর্থাৎ নতুন অর্থবছরের শুরুতেও জাহাজ চলাচলের গতি আগের বছরের তুলনায় কম রয়েছে।
বন্দরসংশ্লিষ্টদের আশঙ্কা, এ প্রবণতা অব্যাহত থাকলে জাহাজ আগমনের সংখ্যা আরও কমে যেতে পারে। এতে বন্দরের সামগ্রিক বাণিজ্যিক কার্যক্রম, শিপিং এজেন্সি, বার্থ অপারেটর, পরিবহন ব্যবসা, শ্রমিক ও সংশ্লিষ্ট সেবা খাতেও নেতিবাচক প্রভাব পড়তে পারে।
পশুর নদীর নাব্য সংকটই বড় বাধা
মোংলা বন্দরের কার্যক্রমের সঙ্গে পশুর নদীর নৌপথ সরাসরি সম্পৃক্ত। বঙ্গোপসাগর থেকে পশুর নদীপথ পেরিয়ে বন্দরে প্রবেশ করতে হয় জাহাজগুলোকে। কিন্তু নদীর বিভিন্ন অংশে পলি জমে গভীরতা কমে যাওয়া এবং সাগরের মুখে অগভীর বার বা চর সৃষ্টি হওয়ায় বড় জাহাজের চলাচল বাধাগ্রস্ত হচ্ছে।
মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের ওয়েবসাইটের তথ্য অনুযায়ী, বন্দরের জেটি ও মুরিং বয়ায় ৬ থেকে ৯ দশমিক ৫ মিটার ড্রাফটের জাহাজ ভেড়ানোর সুবিধা রয়েছে। সর্বোচ্চ ২২৫ মিটার দৈর্ঘ্যের জাহাজ বন্দরে আসতে পারে। তবে নৌচলাচল চ্যানেলটি অনেকাংশে জোয়ার-ভাটার ওপর নির্ভরশীল।
সাগরের মুখে অগভীর বার ও পলি জমে তৈরি হওয়া চর অতিক্রম করতে জোয়ারের পানির প্রয়োজন হয়। সারা বছর সর্বোচ্চ ৯ দশমিক ৫ মিটার ড্রাফটের জাহাজ চলাচল করতে পারে। বর্ষা মৌসুমে পূর্ণিমা ও অমাবস্যার জোয়ারে ১০ দশমিক ৫ মিটার ড্রাফটের জাহাজও পার হওয়ার সুযোগ থাকে।
এ ধরনের সীমাবদ্ধতার কারণে বড় জাহাজের জন্য বন্দরে সরাসরি প্রবেশ করা সব সময় সম্ভব হয় না। ফলে জাহাজগুলোকে বহির্নোঙরে অবস্থান করে প্রথমে উল্লেখযোগ্য পরিমাণ পণ্য খালাস করতে হয়। এরপর জাহাজের ড্রাফট কমিয়ে অবশিষ্ট পণ্য নিয়ে বন্দরে প্রবেশ করতে হয়।
এতে একদিকে পণ্য খালাসে অতিরিক্ত সময় লাগছে, অন্যদিকে জাহাজ পরিচালনা, শ্রমিক, লাইটারেজ ও পরিবহন ব্যয় বাড়ছে। আন্তর্জাতিক শিপিং ব্যবসায় সময় ও ব্যয় অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ হওয়ায় এ পরিস্থিতিতে জাহাজমালিক ও আমদানিকারকেরা বিকল্প বন্দর ব্যবহারের বিষয়টি বিবেচনা করছেন।
বহির্নোঙরে পণ্য খালাসে বাড়ছে ব্যয়
বাংলাদেশ শিপিং এজেন্ট অ্যাসোসিয়েশন, খুলনার চেয়ারম্যান ক্যাপ্টেন মো. রফিকুল ইসলাম বলেন, মোংলা বন্দরে আগে থেকেই আমদানি কমে গেছে। এর ওপর নাব্য সংকট পরিস্থিতিকে আরও জটিল করে তুলেছে। বড় জাহাজ সরাসরি জেটিতে আনা যাচ্ছে না। জাহাজগুলোকে বহির্নোঙরে প্রায় অর্ধেক পণ্য খালাস করে বাকি পণ্য নিয়ে বন্দরে প্রবেশ করতে হচ্ছে। এতে জাহাজ পরিচালনা ও পণ্য পরিবহনের ব্যয় বেড়ে যাচ্ছে।
তিনি আরও বলেন, একটি জাহাজ বন্দরে আসার দুই থেকে তিন মাস আগে থেকেই জাহাজমালিকেরা সংশ্লিষ্ট বন্দরের নাব্যতা ও অন্যান্য সুবিধা সম্পর্কে খোঁজখবর নেন। নাব্য পরিস্থিতি অনুকূলে না থাকলে তাঁরা অন্য বন্দর ব্যবহারের সিদ্ধান্ত নেন। আবার কোনো জাহাজমালিক মোংলায় আসতে রাজি হলেও বাড়তি ভাড়া দাবি করেন।
ক্যাপ্টেন রফিকুল ইসলাম বলেন, ১৯৯৩ সাল থেকে তিনি এ ব্যবসার সঙ্গে যুক্ত। তাঁর অভিজ্ঞতায়, বন্দরে যখন যে সমস্যা দেখা দেয়, কর্তৃপক্ষ তখন সেটির সমাধানের চেষ্টা করে। কিন্তু সমস্যার মূল কারণ চিহ্নিত করে দীর্ঘমেয়াদি ব্যবস্থা নেওয়া হয় না। বিদেশের নদীবন্দরগুলো যেভাবে পরিকল্পিতভাবে পরিচালিত হয়, মোংলা বন্দরের ক্ষেত্রেও তেমন ব্যবস্থাপনা নিশ্চিত করা গেলে আগামী ১০ থেকে ১৫ বছর নাব্যতা নিয়ে বড় ধরনের দুশ্চিন্তা থাকবে না।
কনটেইনার পরিবহনে পিছিয়ে পড়ছে মোংলা
মোংলা বন্দরের জাহাজ চলাচল কমে যাওয়ার আরেকটি বড় কারণ হিসেবে কনটেইনারবাহী জাহাজের সংখ্যা হ্রাসের কথা বলছেন সংশ্লিষ্ট ব্যবসায়ীরা। তাঁদের মতে, নাব্য সংকটের কারণে বড় কনটেইনার জাহাজের চলাচল সীমিত হয়ে পড়েছে। একই সঙ্গে মোংলা থেকে কনটেইনার পরিবহনে বাড়তি খরচ ও সময়সূচির অনিশ্চয়তা ব্যবসায়ীদের বিকল্প বন্দর ব্যবহারে উৎসাহিত করছে।
মোংলা বন্দর বার্থ শিপ অপারেটর অ্যাসোসিয়েশনের সাধারণ সম্পাদক জুলফিকার আলী বলেন, বন্দরে জাহাজ চলাচল কমার প্রধান তিনটি কারণ হলো নাব্য সংকট, কনটেইনারবাহী জাহাজের সংখ্যা কমে যাওয়া এবং গ্যাসবাহী জাহাজের আগমন হ্রাস।
তিনি বলেন, আগে যে পরিমাণ কনটেইনার জাহাজ মোংলা বন্দরে আসত, নাব্য সংকটের কারণে এখন তার অর্ধেকেরও কম আসছে। আবার মোংলা থেকে কনটেইনার পরিবহনেও বেশি ভাড়া দিতে হয়। পাশাপাশি জাহাজের সময়সূচি ঠিক রাখা যাচ্ছে না।
জুলফিকার আলী আরও বলেন, নির্ধারিত সময়ে রপ্তানিপণ্য জাহাজে তুলে দিতে না পারলে অনেক ক্ষেত্রে বিদেশি ক্রেতারা পণ্য গ্রহণে অস্বীকৃতি জানান। এতে ব্যবসায়ীরা আর্থিক ক্ষতির ঝুঁকিতে পড়েন। এ ঝুঁকি এড়াতে অনেকেই চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবহার করছেন।
কাস্টমসের ম্যানুয়াল কার্যক্রমেও দীর্ঘসূত্রতা
নাব্য সংকটের পাশাপাশি বন্দরের কাস্টমস ব্যবস্থাপনা ও সড়ক যোগাযোগের সীমাবদ্ধতা নিয়েও অসন্তোষ রয়েছে ব্যবসায়ীদের মধ্যে।
তাঁদের অভিযোগ, কাস্টমসের ম্যানুয়াল কার্যক্রমের কারণে স্বাভাবিকভাবে এক দিনে সম্পন্ন হওয়ার কথা এমন কাজেও ১১ দিন পর্যন্ত সময় লাগছে। এতে আমদানি-রপ্তানির প্রক্রিয়া দীর্ঘায়িত হচ্ছে। পণ্য খালাসে দেরি হওয়ায় আমদানিকারকদের বাড়তি ব্যয় বহন করতে হচ্ছে।
ব্যবসায়ীদের মতে, বর্তমান আন্তর্জাতিক বাণিজ্যব্যবস্থায় দ্রুত পণ্য খালাস, ডিজিটাল কাস্টমস সেবা, নিরবচ্ছিন্ন যোগাযোগ এবং নির্ভরযোগ্য শিপিং সূচি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। এসব ক্ষেত্রে আধুনিকায়ন না হলে শুধু নৌপথের উন্নয়ন দিয়ে বন্দরের প্রতিযোগিতামূলক সক্ষমতা ফিরিয়ে আনা কঠিন হবে।
তাঁরা কাস্টমস কার্যক্রমের পূর্ণাঙ্গ ডিজিটালাইজেশন, পণ্য ছাড়ের প্রক্রিয়া সহজ করা, সড়ক যোগাযোগের উন্নয়ন এবং বন্দরসংশ্লিষ্ট বিভিন্ন সংস্থার মধ্যে সমন্বয় বাড়ানোর দাবি জানিয়েছেন।
আমদানিনির্ভর বন্দরের ভবিষ্যৎ নিয়ে উদ্বেগ
মোংলা বন্দর মূলত আমদানিনির্ভর। এ বন্দর দিয়ে প্রধানত ক্লিংকার, জিপসাম, চুনাপাথর, সার, গম, এলপিজি, মোলাসেস ও গাড়ি আমদানি করা হয়। অন্যদিকে রপ্তানি কার্যক্রম তুলনামূলকভাবে সীমিত।
বন্দরের জাহাজ চলাচল কমে গেলে শুধু জাহাজের সংখ্যা কমে যাওয়ার বিষয়টিই সামনে আসে না; এর সঙ্গে আমদানি-রপ্তানির পরিবহন ব্যয়, পণ্য খালাসের সময়, বন্দরসংশ্লিষ্ট সেবা খাত এবং বিনিয়োগের পরিবেশও জড়িয়ে থাকে।
বিশেষ করে দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের শিল্পপ্রতিষ্ঠান ও আমদানিনির্ভর ব্যবসার জন্য মোংলা বন্দরের কার্যকর ব্যবহার গুরুত্বপূর্ণ। এ বন্দরের মাধ্যমে পণ্য পরিবহন সহজ ও সাশ্রয়ী হলে খুলনা, বাগেরহাট, যশোর, সাতক্ষীরা ও আশপাশের অঞ্চলে ব্যবসা-বাণিজ্যের সুযোগ বাড়তে পারে।
কিন্তু নাব্য সংকট ও সেবার সীমাবদ্ধতা দীর্ঘস্থায়ী হলে ব্যবসায়ীরা বিকল্প বন্দর ব্যবহারে অভ্যস্ত হয়ে উঠতে পারেন। তখন ভবিষ্যতে নাব্যতা উন্নত হলেও তাঁদের আগের অবস্থানে ফিরিয়ে আনা কঠিন হতে পারে। তাই বন্দরের সক্ষমতা রক্ষায় এখনই দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা গ্রহণের প্রয়োজনীয়তা দেখা দিয়েছে।
কার্গো হ্যান্ডলিংয়ে রেকর্ডের দাবি কর্তৃপক্ষের
জাহাজ চলাচল কমে যাওয়ার বিষয়ে জানতে চাইলে মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের চেয়ারম্যান রিয়ার অ্যাডমিরাল আরিফ আহমেদ মোস্তফা জনসংযোগ কর্মকর্তার সঙ্গে যোগাযোগের পরামর্শ দেন।
পরে বন্দর কর্তৃপক্ষের জনসংযোগ দপ্তর থেকে পাঠানো লিখিত বক্তব্যে বলা হয়, পরিসংখ্যানগত বিষয়টি পর্যালোচনা করলে দেখা যায়, মোংলা বন্দরে জাহাজ আগমনের সংখ্যা কমেছে। তবে কার্গো হ্যান্ডলিংয়ের পরিমাণ তুলনামূলকভাবে অনেক বৃদ্ধি পেয়েছে। ২০১৫-১৬ অর্থবছর থেকে বর্তমান অর্থবছরের মধ্যে সর্বোচ্চ অর্থাৎ রেকর্ড পরিমাণ কার্গো হ্যান্ডলিং হয়েছে।
বন্দর কর্তৃপক্ষ আরও জানায়, জাহাজের গমনাগমনের ক্ষেত্রে ব্যবসা-বাণিজ্য, রাজনৈতিক পরিস্থিতি, মধ্যপ্রাচ্যের যুদ্ধ এবং বন্দর ব্যবহারের গুরুত্বসহ বিভিন্ন বিষয় বিবেচিত হয়ে থাকে। এসব কারণে জাহাজের গমনাগমনের সংখ্যা কম বা বেশি হতে পারে।
কর্তৃপক্ষের এ বক্তব্যে বন্দরের কার্গো হ্যান্ডলিংয়ের ইতিবাচক চিত্র তুলে ধরা হলেও জাহাজ আগমনের ধারাবাহিক পতন ব্যবসায়ীদের উদ্বেগের বিষয় হয়ে রয়েছে।
স্থায়ী সমাধান না হলে বাড়বে সংকট
মোংলা বন্দরের বর্তমান পরিস্থিতি বলছে, শুধু জাহাজের সংখ্যা বাড়ানোর উদ্যোগ যথেষ্ট নয়; বন্দরের সামগ্রিক সক্ষমতা, নৌপথের গভীরতা, পণ্য খালাসের গতি, কাস্টমস ব্যবস্থাপনা এবং পরিবহনব্যয়ের মধ্যে সমন্বয় নিশ্চিত করতে হবে।
পশুর নদীর নাব্যতা রক্ষায় নিয়মিত ও পরিকল্পিত ড্রেজিং, নৌচ্যানেলের গভীরতা পর্যবেক্ষণ, পলি জমার প্রবণতা বিবেচনায় দীর্ঘমেয়াদি নদী ব্যবস্থাপনা এবং জাহাজ চলাচলের উপযোগী চ্যানেল নিশ্চিত করা জরুরি। পাশাপাশি কনটেইনার পরিবহনে ব্যয় কমানো, কাস্টমস সেবা ডিজিটাল করা এবং সড়ক যোগাযোগের সীমাবদ্ধতা দূর করতে হবে।
কারণ মোংলা বন্দরের গুরুত্ব কেবল একটি সমুদ্রবন্দর হিসেবে নয়; এটি দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের অর্থনৈতিক সম্ভাবনা, শিল্পায়ন এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের সঙ্গে ওতপ্রোতভাবে জড়িত।
চার বছরে ৪২ শতাংশ জাহাজ আগমন কমে যাওয়ার পরিসংখ্যান তাই কেবল একটি বন্দরকেন্দ্রিক সমস্যা নয়, বরং দেশের সামুদ্রিক বাণিজ্য ও আঞ্চলিক অর্থনৈতিক সক্ষমতার জন্যও সতর্কবার্তা। সময়মতো কার্যকর উদ্যোগ নেওয়া না হলে সম্ভাবনাময় এ বন্দরকে প্রতিযোগিতায় টিকিয়ে রাখা আরও কঠিন হয়ে উঠতে পারে।
